Terug naar berichten overzicht | Opmerkingen bij reacties op IkVerticket | Terug naar de homepage BARIN 50th anniversary

Media Berichten over de Vliegbelasting

Vliegbelasting smoort democratie

Zakenreis - door Micha Ouwendijk - 28 Sep. 07

In de late avond van Prinsjesdag kwam in het televisieprogramma Pauw & Witteman de aap uit de mouw. Met zijn vriendelijkste lach liet Wouter Bos de koppeling met de milieudoelstelling varen en verklaarde onomwonden: “De vliegticketbelasting is bedoeld om de groei van de luchtvaart af te remmen.”

Directeur Bart de Boer van Eindhoven Airport, tevens voorzitter van de Neder-landse Vereniging van Luchthavens (NVL), zat erbij en keek ernaar. Hij was als gast uitgenodigd om een tegengeluid te geven. Degenen in de luchtvaartsector die hem in het programma aan het woord hadden gezien, hadden een vernietigend oordeel over zijn inbreng. De Boer was niet opgevlogen om de kersverse minister van Financiën de oren te wassen. Gaat de belasting door, dan zullen uit Nederland vertrekkende passagiers per 1 juli 2008 voor vliegreizen over afstanden langer dan 2.500 kilometer een heffing van 45 euro per ticket betalen. Voor kortere afstanden zal voor elk ticket een belasting van 11,25 euro gelden. Vooral dit laatste bedrag zal diep inhakken op de goedkope tarieven van de low-cost carriers. Vlak over de grens liggen in Duitsland en België ettelijke regionale luchthavens waar zij naar uit kunnen wijken. Zonder vliegbelasting kunnen zij daar stromen passagiers uit ons land dezelfde concurrerende voordelen blijven bieden. Wordt het onzalige plan van het kabinet werkelijkheid, dan zal er een massale uittocht naar het buitenland plaatsvinden. Waarom in Nederland op het vliegtuig stappen als je om de hoek tientallen euro’s goedkoper uit bent, zeker als je met het hele gezin reist? In de grensgebieden gelegen luchthavens, zoals Eindhoven en Maastricht Aachen Airport, die vrijwel geheel op inkomsten uit het low-cost vervoer zijn aangewezen, kunnen het dan wel schudden.
Een gemiste kans voor De Boer, aldus de kritiek. Voor het oog van kijkend Nederland had hij Bos moeten confronteren met recente nationale en internationale onderzoeken – sommige nota bene uitgevoerd in opdracht van de overheid – waarin klip en klaar wordt aangetoond dat met name een groeiende luchtvaart op regionale luchthavens een krachtige impuls kan geven aan de werkgelegenheid en economie in de gebieden eromheen. Uitstekend voor de sociaal-economische verheffing die Balkenende IV in brede lagen van de bevolking zegt na te streven. Geen beter bewijs voor deze stelling dan Airport Weeze vlak over de grens bij Eindhoven, die zich treiterend ‘de enige Nederlandse luchthaven zonder vertrekbelasting’ noemt. Nog maar een jaar geleden streek Ryanair op de Duitse luchthaven neer. Sindsdien is het aantal banen er van 250 naar 700 gestegen. De groei van de indirecte werkgelegenheid die dit in de omliggende regio heeft opgeleverd, moet daar nog bij worden gerekend. Pas toen Bos tegen Pauw en Witteman zei dat er geen enkele belasting op kerosine wordt geheven en het daarom alleszins gerechtvaardigd is om vliegtuigpeut net als elke andere brandstof met een accijns te belasten, schoot De Boer in het geweer. Terecht wees hij erop dat de luchtvaartsector voor eigen rekening en heel hoge kosten, tal van maatregelen neemt voor de aanleg en verbetering van infrastructuur en het terugdringen van schadelijke milieueffecten. Maar je kon zien dat dit argument geen enkele indruk maakte op de minister.

Dood in de pot
De volgende dag verzucht directeur Jan Tindemans van Maastricht Aachen Airport dat de invoering van een ecotaks, vliegticketbelasting, luchthavenvertrekbelasting, vakantiebelasting of hoe de accijns verder ook mag heten, de dood in de pot voor zijn luchthaven zal betekenen. Prinsjesdag had een feestelijke dag moeten zijn. Uitgerekend die dag startte de Italiaanse low-cost carrier Volareweb met vier lijndiensten per week tussen Maastricht Aachen Airport en Malpensa bij Milaan. Volare onderhoudt vanuit Malpensa een dekkend netwerk in Italië. Een prachtig aanbod voor vertrekkende toeristische en zakelijke reizigers vanaf de Limburgse luchthaven. Maar of dat blijvend zal zijn? Tindemans vreest het ergste. “Worden wij te duur, dan is de keus voor zo’n carrier snel gemaakt. Zij kan dezelfde vluchten ook onderhouden vanaf Keulen/Bonn, Luik of Charleroi. Die luchthavens grenzen allemaal aan het verzorgingsgebied van Maastricht Aachen Airport. Onze Nederlandse, Belgische en Duitse passagiers zullen er geen moeite mee hebben om daar naartoe te rijden als dit gunstiger voor hen is. De vliegbelasting van het Kabinet is gebaseerd op een milieugrondslag, maar wat er uiteindelijk mee bereikt wordt, is vanuit milieuoogpunt juist zeer ongewenst. Op zoek naar goedkopere alternatieven in het buitenland zullen de mensen in de grensgebieden langere autoritten maken. Behalve verlies van inkomsten dus ook meer CO2-uitstoot. Bij de invoering van het Kwartje van Kok hebben we dit eerder meegemaakt. Veel pomphouders in onze provincie zijn op de fles gegaan, omdat iedereen over de grens ging tanken. Een herhaling van dat effect kun je nu ook verwachten voor de vliegactiviteiten en de werkgelegenheid op en rond Maastricht.”

“Penny-wise en pound-foolish,” reageert secretaris-generaal Frank Allard van de BARIN, de vereniging van op Nederland vliegende luchtvaartmaatschappijen.
“Het is een volkomen verkeerde manier van economisch denken. Met de vliegbelasting hoopt het kabinet jaarlijks 350 miljoen euro op te halen. In onbegrijpelijke kortzichtigheid gaat de overheid eraan voorbij dat de schade die daardoor aan de economie en werkgelegenheid in Nederland wordt toegebracht, vele malen groter zal zijn. Het Nederlands Bureau voor Toerisme & Congressen (NBTC) heeft uitgerekend dat als de heffing plus alle andere accijnsverhogingen op genotartikelen en attracties worden ingevoerd, jaarlijks ruim 7 procent minder buitenlandse gasten naar Nederland zullen reizen. Dat percentage staat gelijk aan een verlies van 800.000 binnenkomende passagiers ofwel een inkomstenderving van ongeveer 285 miljoen euro. Het Centraal Planbureau gaat een stap verder in zijn berekeningen en voorspelt een algehele passagiersdaling van circa 15 procent. De Kamer van Koophandel van Amsterdam verwacht dat dit zal resulteren in een verlies van zo’n 12.000 banen in de luchtvaartbranche. Alles bijeen zal de totale economische schade ongeveer één miljard per jaar bedragen.”

Fiscaal aftrekbaar
Op de ochtend na Prinsjesdag startte de BARIN met advertenties in De Volkskrant, De Telegraaf, NRC Handelsblad en Spits haar IK VERTICKET
actie tegen de vliegbelasting. Binnenkort zullen er posters met dezelfde boodschap op de Nederlandse luchthavens hangen. Met deze in het oog lopende noodkreet namens haar airlines roept de BARIN allen op die van de luchtvaart gebruikmaken dan wel in de reis- of luchtvaartbranche werkzaam zijn, om zich tegen de belasting uit te spreken. Hiervoor kunnen zij hun stem uitbrengen op de speciale website www.ikverticket.nl. Als we Allard spreken, is de actie een paar uur oud. Hij heeft dan al een kleine 6.000 reacties binnen. Herman Huijer, recent verkozen tot nieuwe voorzitter van de Nederlandse Associatie voor Travel Management (NATM), benadrukt dat zijn vereniging de actie van de BARIN voluit ondersteunt. “Dat de regering onder het mom van een milieuheffing een algemene belasting op vliegtickets introduceert, keuren wij ten sterkste af,” zegt hij. “Maar de rigide grens van 2.500 km in het tarief tussen korte en lange afstanden vinden wij helemaal van de gekke. Izmir ligt een half uurtje verder vliegen dan Antalya. In plaats van 11,25 euro betaal je voor dat kleine stukje méér, de volle mep van 45 euro. Ook de ANVR heeft groot gelijk om het ongerijmde hiervan aan de kaak te stellen. Een bestemming in Turkije aanvliegen vanaf Maastricht valt zodadelijk onder het lage tarief en dezelfde bestemming vanaf Eelde onder het hoge tarief.”
In z’n algemeenheid hebben de leden van de NATM de indruk dat het hoge kostenniveau van vooral Schiphol al langer z’n tol heft. De vliegbelasting zal daar een schep bovenop gooien. “Het is een tendens,” erkent Huijer, “dat ondernemingen in het zuiden en oosten van ons land in toenemende mate gebruik zijn gaan maken van de concurrerende lijndiensten die Lufthansa vanaf Düsseldorf en Keulen/Bonn onderhoudt. Aan de andere kant moet ik zeggen, dat het gros van de bedrijven vanwege de aantrekkelijke klantenbindingprogramma’s ‘KLM-minded’ is. Op zich staan ondernemingen vrij neutraal tegenover de komst van de nieuwe belasting. De kosten daarvan zijn fiscaal aftrekbaar. De enige die werkelijk in zijn portemonnee wordt gepakt, is Jan Particulier. Overigens moet ik nog maar afwachten of de door het kabinet voorgestelde vliegbelasting niet in strijd is met het Verdrag van Chicago. Het lijkt me dat er met verschillende maten wordt gemeten. Alleen uit Nederland vertrekkende passagiers krijgen met de heffing te maken. Transferreizigers en vracht worden ongemoeid gelaten.”

Naar de rechter
Tindemans van Maastricht Aachen Airport vindt dat even onbegrijpelijk. Hij zou, als de vliegbelasting er toch moet komen, liever een genuanceerde tariefstelling vanaf 5 euro per ticket zien. “Luchthavens met veel overstappassagiers worden minder zwaar getroffen dan wij. Een regelrechte vorm van oneerlijke concurrentie.”
De Consumentenbond die zich eveneens in de discussie heeft gemengd, pleit voor een gelijke verdeling over alle passagiers en het vrachtvervoer. Hierdoor zou de belasting per ticket aanzienlijk omlaag kunnen. Bij Ryanair geloven ze niets van de oprechte bedoelingen van het kabinet. Vanuit haar Europese kantoor in Brussel laat Hans Karperien weten dat het voornemen om transitpassagiers niet te belasten door zijn maatschappij als discriminerend wordt ervaren.
“Het wordt door de Nederlandse regering gebruikt om KLM te bevoordelen. Ryanair zal juridische stappen nemen indien deze onjuiste en domme belasting daadwerkelijk wordt ingevoerd.”
Evenals easyJet vreest Ryanair een negatieve ontwikkeling van haar lijndiensten van en naar Nederlandse regionale luchthavens. Uiteraard zal de maatschappij daar consequenties aan verbinden. KLM voelt zich door de beschuldiging van Ryanair niet aangesproken. “Het vonnis van de rechter wachten we rustig af,” merkt woordvoerder Bart Koster laconiek op. “Net als iedereen is KLM principieel tegen een belastingheffing waarvan de opbrengst naar de algemene middelen gaat. Zoals onze directeur Jan Ernst de Groot in een kranteninterview heeft gezegd, is een milieubelasting op vliegtickets van vertrekkende passagiers iets acceptabeler als deze ten goede komt aan het milieu. Verder gaat KLM niet. Transferreizigers moeten wat ons betreft hoe dan ook buiten schot blijven. Dat de regering Nederlandse ingezetenen die een vliegreis maken, besef voor een schoon milieu wil bijbrengen, is tot daaraan toe. Maar zij gaat niet over het opvoeden van buitenlandse passagiers die een overstap op Schiphol maken. Voor de rest sluit KLM zich aan bij de BARIN. De luchtvaartmaatschappijen hebben aangegeven de vliegticketbelasting niet zelf te zullen innen. We zijn benieuwd hoe de overheid dat gaat doen.”

Absurde straf
Vanzelfsprekend legt de Algemene Nederlandse Vereniging van Reisondernemingen (ANVR) het accent op het nadelige effect dat de vliegbelasting op de vakantiebestedingen van Nederlandse consumenten zal hebben. Na de geslaagde aftrap op Prinsjesdag van haar publieksactie tegen de ‘vakantiebelasting’ – te vinden op www.stopvakantiebelasting.nl – publiceerde de vereniging de dag erop de uitslag van een quick scan van belastingadviesbureau Loyens & Loeff naar de wettelijke onmogelijkheid van de door het Kabinet voorgestelde vliegticketbelasting. Uit het onderzoek blijkt
dat het uitzonderen van transferreizigers van de belastingmaatregel in strijd is met het EG Verdrag, omdat ‘niet gediscrimineerd mag worden naar het land van herkomst’. “Dat betekent dat als transferpassagiers niet worden belast, niemand mag worden belast,” legt de ANVR uit. Loyens & Loeff krijgt bijval van de Raad van State die stelt dat het wetsvoorstel daarnaast ook spanning oproept met het ICAO Verdrag van Chicago. Dit bepaalt dat geen tarieven,
rechten of andere kosten mogen worden opgelegd voor ‘het enkele recht van vertrek per vliegtuig uit het grondgebied van een land’.
Karperien van Ryanair, Tindemans van Maastricht Airport en Huijer van de NATM hebben beslist een punt. Een belangrijk onderdeel van de kritiek van de Raad van State heeft betrekking op het buiten de heffing houden van transferpassagiers. Dit moet worden beschouwd als steun aan de luchthaven Schiphol. De Raad adviseert dit aan te melden bij de Europese Commissie, maar het kabinet heeft daar geen oren naar. Kolen op het vuur voor de ANVR. De overkoepelende reisvereniging is zich, evenals Ryanair, aan het beraden welke juridische stappen zij kan nemen.
Roland Wondolleck, directeur van Rotterdam Airport, twijfelt er geen moment aan dat de consument het hardst wordt getroffen. De vliegticketbelasting is in zijn visie een absurde straf voor het goede werk dat de low-cost carriers hebben verricht. “Door hun toedoen zijn de prijzen van vliegreizen dramatisch gedaald. Vliegen is tegenwoordig openbaar vervoer in optima forma. Met hun zuinige en stille vliegtuigen bewijzen zij het ongelijk van iedereen die de luchtvaart als zeer milieuonvriendelijk bestempelt. Wat nog knapper is: in een periode dat de brandstofprijs met sprongen omhoogging, hebben ze aangetoond winstgevend te zijn. En dat geheel op eigen kracht zonder afhankelijk te zijn van staatssteun of subsidies. Het daverende succes van de low-cost carriers levert het bewijs dat de democratie wil vliegen. Zij bieden met hun uiterst moderne materieel een vorm van openbaar vervoer aan, dat in termen van milieubelasting, veiligheid, snelheid en efficiëntie door geen enkel ander openbaar vervoermiddel zoals trein, autobus of scheepvaart wordt geëvenaard. Ook het argument dat de hogesnelheidstrein schoner en minder belastend zou zijn voor omgeving en milieu, is een schijnargument. Voor elke kilometer HST-spoor-tracé moet zes hectare grond worden opgeofferd. Rotterdam Aiport beslaat aan landzijde 60 hectare grond, hetgeen gelijk staat aan 10 kilometer van een HST-traject, maar wij kunnen met een minimum aan infrastructuur – lees: beton – verbindingen onderhouden met praktisch elke bestemming in Europa. Milieudefensie
had dit beter kunnen bedenken, alvorens kabaal in de publiciteit te maken met haar voorstel om na de vliegbelasting ook een accijns op kerosine in te voeren.” Wondolleck verwijt de regering dat zij de luchtvaart, door onverkort vast te houden aan een belasting op milieugrondslag, tot symbool maakt van de milieupolitiek in ons land. “De politieke partijen halen daar beweegredenen voor uit de kast waarvan de houdbaarheidsdatum allang is verlopen. Het ergste van alles is dat de consument geheel onterecht een schuldgevoel wordt aangepraat om met het vliegtuig te reizen.”

Meeprofiteren van winsten
Wat BARIN-voorman Allard de meeste zorgen baart, is het oplopende kostenniveau op de Nederlandse luchthavens en dan in het bijzonder op Schiphol. Dat geldt zowel voor de luchtvaartmaatschappijen als voor hun klanten. De ticketprijs is een optelsom van een kale prijs vermeerderd met een rits heffingen. Al die heffingen hebben de neiging telkens verder omhoog te gaan en worden nu ook nog uitgebreid met een vliegbelasting. Waar is de grens? Dit voorjaar heeft Allard samen met Peter Hartman van KLM, Arie Verberk van Martinair, Onno van der Brink van transavia.com, Gerlach Cerfontaine van Schiphol, Coen Waasdorp van de BARIN en Bart de Boer van de NVL in Den Haag overleg gevoerd met V&W-minister Eurlings en staatssecretaris De Jager van Financiën in een poging om de overheid tot een milder standpunt te bewegen.
“Het antwoord was onverbiddelijk,” aldus Allard. “Aan de eis van 350 miljoen euro in het Regeerakkoord moest absoluut worden voldaan. Als dat bedrag ergens anders vandaan kon worden gehaald, was dat ook prima. Schiphol en KLM hebben toen het voorstel gedaan om de voorgenomen emissiehandel versneld in 2008 in te voeren. Dit werd afgewezen, omdat de inkomsten hieruit in eerste instantie slechts 100 miljoen euro zouden bedragen.” Voor de BARIN is het gedoe over de vliegbelasting het zoveelste appeltje dat zij in Nederland moet schillen. De vereniging heeft steeds gefulmineerd tegen Schiphol vanwege haar woekerwinsten op non-aviation. Dit zijn activiteiten op de luchthaven die volgens de BARIN ogenschijnlijk los staan van de luchtvaart, maar indirect wel degelijk een relatie hebben met de aanwezigheid van de luchtvaartmaatschappijen (aviation). Allard: “Wij voelen ons gesteund door de constatering van de NMa, dat aviation mee moet kunnen profiteren van de opbrengsten uit non-aviation. De procedures die wij tegen de verhogingen van de luchthavenheffingen in 2004, 2005 en 2006 hebben aangespannen, lopen nog. We zijn in ieder geval blij dat de NMa haar controlerende rol inzake de invoering van een economische regulering in de Luchtvaartwet, zeer serieus neemt. De formele klacht die de BARIN onlangs bij de NMa heeft ingediend over de gevolgde procedure met betrekking tot de per 1 november aangekondigde tariefverhogingen, heeft de NMa doen besluiten een grondig accountantsonderzoek bij Schiphol in te stellen.”
Als gevolg hiervan heeft Schiphol besloten de vaststelling van de luchthaventarieven per 1 april 2008 te verdagen naar een nog niet aangegeven tijdstip. Voor luchtvaartmaatschappijen, passagiers en vracht zou het niet meer dan terecht zijn als Schiphol een deel van haar winsten uit non-aviation zou doorschuiven naar aviation. Een lager kostenniveau voor de gebruikers van de luchthaven vertaalt zich ondermeer in een gunstiger prijs voor passagiers en vrachtklanten.
“Dit bepleiten wij al jaren,” voegt Allard eraan toe. “En die vermaledijde vliegbelasting moet van tafel - IK VERTICKET
. Gebeurt dat niet dan houden de airlines onze luchthavens snel voor gezien. Nederlanders zullen met de auto naar Brussel of een nabijgelegen luchthaven in Duitsland rijden en dan vliegen. Ook het aantal buitenlandse bezoekers aan Nederland zal afnemen. Dat is niet wat we met ons allen willen in dit land. Het bedrag aan ticketbelasting dat de overheid over links hoopt binnen te halen, dreigen we in een veelvoud over rechts weg te gooien.”

click op Zakenreis voor het artikel in de Oktober editie van Zakenreis Magazine

Terug naar de homepage | Terug naar berichten overzicht

Wilt u meer informatie over de Board of Airline Representatives In the Netherlands, bezoek dan de BARIN website.

Ikverticket!

Meer luchtvaart nieuws:
Bron: www.luchtvaartnieuws.nl

Ikverticket.nl is een initiatief van BARIN, Board of Airline Representatives In the Netherlands.

Disclaimer

© 2007 - 2017 BARIN