Terug naar berichten overzicht | Opmerkingen bij reacties op IkVerticket | Terug naar de homepage BARIN 50th anniversary

Media Berichten over de Vliegbelasting

BARIN bijt van zich af

Zakenreis - door Gerrie Brand - 29 Feb.08

Op 5 maart a.s. dient het kort geding van de BARIN tegen de Nederlandse staat over de omstreden vliegtaks. Een positieve uitspraak is zonder twijfel het grootste cadeau dat de belangenvereniging voor haar vijftigste verjaardag zou kunnen wensen.

De Board of Airline Representatives In the Netherlands (BARIN) werd in 1958 opgericht en behartigt sinds die tijd de belangen van bijna alle luchtvaartmaatschappijen die vliegen vanaf Nederlandse luchthavens. Op dit moment telt het ledenbestand 82 carriers. De afgelopen vijf jaar zwaaide Coen Waasdorp (TAP Portugal) met succes de scepter over de BARIN. Die voorzittershamer heeft hij per 1 januari jl. overgedragen aan Huib Gorter (Malaysia Airlines). Waasdorp blijft overigens actief bij de BARIN betrokken als voorzitter van de stuurgroep Government Affairs.
De verwachte turbulente ontwikkelingen in 2008 vormen een goede aanleiding voor een gesprek met de vertrekkende en nieuwe BARIN-voorzitter, die worden bijgestaan door secretaris-generaal Frank Allard.
Terugblikkend op het halve decennium waarin hij aan het roer stond bij de BARIN, ziet Waasdorp een duidelijk hoogtepunt. “In de afgelopen negen jaar hebben we voor honderden miljoenen euro’s aan kosten weten om te buigen ten gunste van de luchtvaartmaatschappijen. Het is bijvoorbeeld een behoorlijke prestatie dat we het denkpatroon van de luchthaven hebben kunnen veranderen. Afgelopen november nog, hebben de Nederlandse Mededingingsautoriteiten (NMa) mede dankzij de lobbyactiviteiten van de BARIN besloten dat de havengelden die Schiphol rekende in 2006 te hoog waren. De bedoeling was om de tarieven voor het jaar vanaf november 2007 op 0 procent verhoging te houden ten opzichte van 2006, maar na de uitspraak van de NMa zijn de havengelden met 8,7 procent verlaagd, oftewel een besparing van 36,8 miljoen euro.”
Niet alleen in financieel opzicht heeft de BARIN zijn gelijk gehaald, ook procedureel zijn er verbeteringen aangebracht, geeft Allard aan. “Wanneer Schiphol besluit de havengelden te verhogen, vond er tot 2007 slechts een marginale toetsing plaats door het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Als V&W dan een verhoging toestaat, kunnen wij als airlines bezwaar aantekenen. Dat bezwaar werd echter tot voor kort beoordeeld door V&W, precies dezelfde mensen dus die de verhoging al hadden goedgekeurd. Dat is natuurlijk een rare situatie. Sind 2007 is daarom door middel van een economische regulering in de luchtvaartwet vastgelegd dat de NMa als onafhankelijke instantie elk voorstel tot prijsverhoging moeten onderzoeken.”

Dubbele kassa van Schiphol
Terugkerend thema gedurende Waasdorps bewind was de dual till-benadering (‘dubbele kassa’) van Schiphol in haar financiële strategieën. Het is de BARIN nog steeds een doorn in het oog dat de luchthaven de inkomsten uit luchtvaart (aviation) en uit winkels, kantoren, parkeren, et cetera (non-aviation) als aparte bronnen ziet. “Schiphol floreert. Het rendement op non-aviation is 30 à 35 procent,” zegt Allard. “Ik ken geen enkel ander bedrijf met dergelijke winstmarges. Het is Schiphol van harte gegund, maar de luchthaven moet niet uit het oog verliezen dat wij de motor zijn achter de non-aviation inkomsten.”
“Dankzij de airlines verdient de luchthaven geld,” valt Gorter Allard bij. “Het zou wel zo reëel zijn als de overwaarde wordt teruggesluisd naar de luchtvaartmaatschappijen, door de kosten te verlagen. Door de hevige concurrentie moeten wij als airlines zo efficiënt mogelijk opereren om onze positie te handhaven. Dat verwachten wij ook van onze partners.”
Operationele efficiency is het kernbegrip in de relatie van de luchtvaartmaatschappijen met Schiphol, benadrukken de drie BARIN-mannen. De airlines zelf zijn er de afgelopen vijf jaar met succes in geslaagd om de capaciteit te rationaliseren en in de kosten te snijden. Die moeite willen zij niet ongedaan zien gemaakt door te dure leveranciers/partners. “De tarieven van Schiphol zijn de op een na hoogste van Europa. Die moeten verder omlaag,” zegt Waasdorp.
Volgens Allard is een goede samenwerking met haar klanten de belangrijkste voorwaarde voor het realiseren van Schiphols expansieambities. “Het werkt niet om jezelf veilig te wanen in je monopoliepositie als luchthaven, want airlines hebben wel degelijk alternatieven en je ziet ze ook verdwijnen van Schiphol,” waarschuwt Allard. “De luchthaven is van oorsprong een staatsbedrijf en heeft ons als airlines lange tijd gezien als ‘gebruikers’. Nu dringt langzaam het besef door op Schiphol dat ‘klanten’ een betere benaming is en dat samenwerken veel beter werkt dan ons eenzijdig dingen opleggen. Zeker in de huidige situatie, waarin de overheid uit alle macht het vliegverkeer probeert te ontmoedigen.”

Volksverlakkerij
Allard doelt op de vliegtaks van 11,25 euro voor korte afstanden tot 2.500 kilometer en 45 euro voor langere vluchten die de regering vanaf 1 juli wil heffen. Officieel heet het dat de belasting is bedoeld om het vliegverkeer ten bate van het milieu af te remmen. De BARIN vindt dat pure volksverlakkerij. “We werden gewoon belazerd met het milieusausje dat er oorspronkelijk overheen werd gegoten,” aldus een verontwaardigde Allard. “De betrokken bewindslieden hebben zelf aan ons toegegeven dat de inkomsten van de vliegtaks ten goede komen aan de staatskas. Als je leest dat minister Bos van Financiën, de bedenker van dit onzalige plan, overweegt een superdividend uit te betalen aan de Schiphol-aandeelhouders – de overheid – van naar verluidt tussen de 450 miljoen en 1,2 miljard euro, dan wordt de vliegtaks helemaal onbegrijpelijk. Er schijnt nog 3 miljard euro klaar te liggen aan Europese subsidies voor Nederland, waarvan 600 miljoen al niet meer opgehaald kan worden, zo meldde laatst de betrokken eurocommissaris. Er zijn dus genoeg alternatieven om de schatkist te spekken zonder de luchtvaart en de passagiers te benadelen met een schijnmilieubelasting.”
“De luchthaven is erbij gebaat dat de frequenties niet afnemen,” vult Gorter aan. “Low-cost carriers leveren een hoog volume, maar zijn ook prijsbewust. Als de tarieven voor de passagier omhoog gaan, zoals nu met de vliegtaks, dan zijn zij als eerste weg. Gevolg: een daling in het aantal passagiers van 4,5 miljoen, zo verwacht het Centraal Planbureau. Maar ik ben ook persoonlijk als burger gegriefd. De manier waarop de overheid deze belasting rechtvaardigt is ronduit beledigend. Er spreekt een bemoeizucht uit die ik niet te verteren vind.”Waasdorp noemt de vliegtaks ‘een trieste zaak’. “Het helpt de efficiency van de luchtvaart niet als de overheid geld grijpt. Dat veroorzaakt een economische verstoring in de branche van jewelste.”

In strijd met Verdrag van Chicago
Omdat de leden van de BARIN van mening zijn dat de vliegtaks onterecht wordt geheven, heeft de BARIN namens haar achterban een kort geding aangespannen tegen de Nederlandse Staat, dat op 5 maart aanstaande dient. Allard: “Onze klacht is kort en goed: de vliegtaks is strijdig met de wet. De Nederlandse Staat is partij bij het Verdrag van Chicago, dat de burgerluchtvaart reguleert. Het verdrag verbiedt belasting te heffen ‘op het enkele vertrek van een vliegtuig uit een land, zonder dat daar een tegenprestatie tegenover staat’.”
“Het Verdrag van Chicago is opgesteld na de Tweede Wereldoorlog om ervoor te zorgen dat de wereldluchtvaart kon groeien,” licht Waasdorp toe. “Juist om te voorkomen dat een land persoonlijk gewin uit zijn luchtruim probeert te halen door middel van belastingen of dure overvliegrechten, is de heffingsclausule in het verdrag opgenomen. Het is wel erg ironisch dat uitgerekend ons kleine land zich hier niets van aantrekt. Een soortgelijke belasting is op grond van artikel 15 van het Verdrag van Chicago in België onwettig verklaard. In Denemarken werd een ecotaks op het vliegverkeer afgeschaft, zodra bleek hoe ongunstig deze was voor de economie. Maar Nederland is hardleers en zet de ecotaks door.”
Waasdorp waarschuwt dat ‘onze’ vliegtaks wel eens een vervelend Europees staartje kan krijgen. “Denk maar niet dat het verzet tegen de vliegtaks tot Nederlandse organisaties beperkt blijft. Voor Portugal is het toerisme de belangrijkste bron van inkomsten en een groot gedeelte van de internationale bezoekers is afkomstig uit Nederland. Ik heb gehoord dat zij deze taks hoog opnemen, net als Turkije en Spanje. Het wordt een sneeuwbaleffect waarbij de Nederlandse regering zich onmogelijk maakt in Europa.”

Single European sky
Het felle verzet van de BARIN tegen de zogenaamde ecotaks betekent niet dat de luchtvaart zich onttrekt aan haar verantwoordelijkheid ten aanzien van het milieu, nuanceert Gorter. Het door de vliegtaks gevoede beeld dat de airlines megavervuilers zijn, is echter pertinent onjuist. “Wij zijn wereldwijd verantwoordelijk voor 2 procent van de door mensen veroorzaakte CO2-emissie. De scheepvaart stoot 4 procent uit, twee keer zoveel als wij dus, maar daar hoor je niemand over. Wij hebben dusdanige technologische investeringen gedaan, dat de vliegtuigen vandaag de dag 20 procent minder brandstof verbruiken dan tien jaar geleden. We testen alternatieve biobrandstoffen en opereren zo efficiënt mogelijk, wat een positief effect heeft op het milieu. Als luchtvaart zijn wij daarnaast bereid het voortouw te nemen bij de introductie van het emissiehandelsysteem. Wij doen wat we kunnen, maar de politiek niet. Kijk maar naar de infrastructuur: de luchtverkeersleidingen in Europa vormen nog steeds een lappendeken met veel oponthoud en dus kerosineverbruik als gevolg. Door één luchtruim te vormen ontstaat er 10 procent minder CO2-uitstoot per jaar. Waarom wordt de single European sky dan niet verwezenlijkt?”
“In de EU mogen de grenzen op de grond dan wel open zijn, in de lucht worden ze strakker gehandhaafd dan ooit,” bevestigt Allard. “De kwestie van de single European sky speelt al jaren, maar daar hoor je milieuorganisaties en politici niet over.”

Opvolger van Cerfontaine
“The truth is in the skies, not behind the dykes,” aldus Gorter, die de komende tijd aardig wat prangende kwesties op zijn BARIN-bord heeft liggen. Wat heeft zijn warmste belangstelling als nieuwe voorzitter? Gorter: “Mijn nummer één prioriteit is natuurlijk de vliegtaks. Ten tweede: het milieu. Mijn derde agendapunt is de verstandhouding met Schiphol. Schiphol is steeds ontvankelijker voor een klantvriendelijke aanpak en we kunnen tegenwoordig gelukkig meer begrip opbrengen voor elkaars standpunten.”
Waasdorp heeft goede hoop dat de efficiencyslag die Schiphol maakt, zal doorzetten. “Door efficiënt te opereren, kan Schiphol veel geld besparen. Dat is een betere grondslag dan louter een kosten-plus gedachte. Het is de hoogste tijd dat Schiphol zichzelf achter de oren krabt, want de topvier positie van grootste Europese luchthavens zijn ze kwijt aan Madrid. Alle ons omringende luchthavens groeien, behalve Amsterdam.”Die stagnatie vindt uitgerekend plaats in het jaar dat Gerlach Cerfontaine plaats maakt voor een nieuwe roerganger. Waasdorp, Allard en Gorter weten precies aan welke eisen zijn opvolger moet voldoen. “Het moet iemand zijn die begrijpt wat luchtvaart is. Hij of zij moet inzien dat we klanten zijn, geen gebruikers en dat ‘efficiency is the name of the game’. Kortom, iemand die resultaatgedreven de belangen van de luchthaven zelf en diens primaire klanten, de luchtvaartmaatschappijen, consistent in zijn of haar beleid blijft onderkennen.”

www.zakenreis.nl

Terug naar de homepage | Terug naar berichten overzicht

Wilt u meer informatie over de Board of Airline Representatives In the Netherlands, bezoek dan de BARIN website.

Ikverticket!

Meer luchtvaart nieuws:
Bron: www.luchtvaartnieuws.nl

Ikverticket.nl is een initiatief van BARIN, Board of Airline Representatives In the Netherlands.

Disclaimer

© 2007 - 2017 BARIN