Terug naar berichten overzicht | Opmerkingen bij reacties op IkVerticket | Terug naar de homepage BARIN 50th anniversary

Media Berichten over de Vliegbelasting

Overheid draait prijsknop Schiphol dol

Zakenreis - 28 Apr.08

Wie de opvolger wordt van Gerlach Cerfontaine, daar wordt in de wandelgangen nog slechts over gefluisterd. De aandeelhouders van Schiphol repten er tijdens hun jaarlijkse algemene aandeelhoudersvergadering ook niet over. Wat zij wél deden, was instemmen met de uitkering aan zichzelf van een superdividend van 1 miljard euro.

Niemand had ook anders verwacht, gezien de gretigheid waarmee de overheid inkomsten wil cashen. Er wordt sowieso al een regulier jaarlijks dividend van 93 miljoen euro uitgekeerd. Een dag voordat de aandeelhoudersvergadering zou plaatsvinden, reageerde de BARIN met een furieus persbericht. In een laatste poging deed de brancheorganisatie van op Nederland vliegende luchtvaartmaatschappijen een beroep op het gezonde verstand van de regering. Laat de luchtvaart, de passagiers en de omwonenden mee delen in de extra winstuitkering. “De superwinst van Schiphol is uiteindelijk dankzij de luchtvaartmaatschappijen en hun klanten totstandgekomen,” aldus Huib Gorter, voorzitter van de Board of Airline Representatives in the Netherlands (BARIN). Maar in plaats dat Amsterdam Airport Schiphol haar riante financiële positie in een matiging van de kosten tot uitdrukking brengt, zien de BARIN-leden zich tot hun verbijstering geconfronteerd met ‘excessieve’ kostenverhogingen. Amsterdam Airport Schiphol (AAS) heeft het voornemen om per 1 november de luchthavengelden met 13 procent en de veiligheidsheffing met 61 procent te verhogen. Eind april is hierover een consultatieronde gestart met de BARIN-luchtvaartmaatschappijen.

Even bitter
Als belanghebbende grootaandeelhouder zal de regering er weinig moeite mee hebben om de voorgestelde verhogingen van de luchthavengelden goed te keuren. De kwestie met de veiligheidsheffing is al even bitter. De gelden die de luchthaven hiervoor incasseert zijn inmiddels gestegen tot 227 miljoen euro per jaar. De enorme stijgingen in de laatste jaren zijn vooral in maatregelen voor de algemene nationale veiligheid gaan zitten. “Hoogste tijd dat de Nederlandse regering haar publieke verantwoordelijkheid neemt door een aanzienlijk deel van de securitykosten voor haar rekening te nemen,” motiveert Gorter van de BARIN. “In veel andere landen is dat ook zo. De 1 miljard euro die de overheid zichzelf als superdividend wil toe-eigenen, zou daarvoor aangewend kunnen worden. Nu laat zij dat enorme extra dividendbedrag in de staatskas vloeien.”
Wellicht steekt de BARIN met haar hoger beroep alsnog een stokje voor de invoering van de vliegtaks. Maar als deze belasting definitief per 1 juli ingaat, komt het dividend bovenop de 350 miljoen euro die de overheid jaarlijks aan belasting van vertrekkende passagiers uit Nederland gaat opstrijken.

Grote zorgen
Bedrijven, organisaties en luchtvaartmaatschappijen blijken zich over dit alles grote zorgen te maken. De prijsverhogingen op Schiphol, zo zeggen zij, worden doorgevoerd op een moment dat het vrijwel zeker is dat er een wereldwijde economische recessie in aantocht is. Vooral luchtvaartmaatschappijen, met hun voor vraag en aanbod kwetsbare economische structuren, kunnen hieronder te lijden krijgen. Schiphol wordt aangevlogen door circa negentig luchtvaartmaatschappijen. Ondernemingen, zakenreizigers en toeristen zijn erbij gebaat dat het wereldwijde netwerk dat deze airlines vanaf Amsterdam naar zo’n 270 internationale bestemmingen onderhouden, behouden blijft. Zou het onder deze omstandigheden niet raadzaam zijn een streep door de voorgestelde kostenverhogingen te zetten? Het dividend zou als oorlogskas kunnen worden aangewend om de kosten op Schiphol voor luchtvaartmaatschappijen te matigen, ingeval zij werkelijk in zwaar weer terechtkomen. Door reeksen kostenverhogingen en invoering van nieuwe heffingen is Schiphol tot de allerduurste luchthavens in Europa gaan behoren. Dit wordt onder meer zichtbaar in een stagnerende groei en een uittocht naar andere luchthavens. Zouden de kosten echter tot een concurrerend niveau worden teruggebracht, dan kan dit voor luchtvaartmaatschappijen een stimulans zijn om ook in magere jaren op Schiphol te blijven vliegen. Daardoor kan de voor het Nederlandse bedrijfsleven zo belangrijke mainportfunctie van Schiphol met al haar bedrijvigheden en werkgelegenheid in tact blijven.

Macht en invloed
Ondernemingen met veel zakelijk reisvervoer en managers van luchtvaartmaatschappijen geven liever zelf geen commentaar, komt uit een rondvraag naar voren. Zij vestigen hun hoop op de brancheorganisaties. Hoe feller hun verzet hoe beter. Die hebben de macht en de invloed om de regering tot andere gedachten te bewegen. Maar de mening van het bedrijfsleven staat vast: “Het druist regelrecht tegen het belang van de Nederlandse economie in als de overheid Schiphol puur als melkkoe blijft gebruiken.”
Aan de BARIN zal het niet liggen. De vereniging vecht al jaren als een terriër voor haar achterban. Voor de Nederlandse Associatie voor Travel Management (NATM) is de maat ook vol. “Wat ik van het superdividend vind?” reageert voorzitter Herman Huijer. “Het is van de zotte dat de overheid een megabedrag aan haar algemene middelen toevoegt uit heffingen en kostenposten op Schiphol die door de burger zijn opgebracht. De regering heeft een hoop aan de luchtvaart in Nederland verdiend. Laat de burger daar dan ook van genieten en zorg ervoor dat de gemaakte winsten ten goede komen aan verbeteringen waarmee we de concurrentiepositie van Schiphol als mainport kunnen versterken.”
Huijer is bang dat de regering en de luchthaven hun hand al hebben overspeeld. Het is een teken aan de wand dat de luchthaven van Madrid, Schiphol van haar vierde plaats in Europa heeft gestoten. Andere internationale luchthavens groeien ook sneller.

Spoor volledig bijster
Wat dit betreft, is de NATM er niet gerust op welke luchthaven de combinatie Delta/Northwest straks als hub zal kiezen. “Misschien wordt het Parijs, maar Brussel kan ook,” zegt Huijer. “Zaventem heeft ruimte genoeg en doet er alles aan om buitenlandse airlines binnen te halen. Bovendien is zij laag met haar heffingen. Kijk met wat voor succes Jet Airways de concurrerende kostenstructuur van Brussel gebruikt als basis voor haar snel groeiende intercontinentale netwerk. In Nederland zijn we het spoor in de luchtvaart volledig bijster. Neem het debacle met de vliegbelasting. Ieder weldenkend mens verwachtte dat de rechter de belasting zou affluiten, omdat die in strijd is met het Verdrag van Chicago. Maar nee hoor, de rechterlijke macht wijst de vordering af. Intussen gaat ook de securityheffing met 61 procent omhoog. Waar stopt het? Pas als Schiphol leeg is? In Den Haag denken ze dat dat niet gebeurt, maar daar kunnen ze zich lelijk op verkijken. De luchthavens van Brussel, Weeze en Düsseldorf trekken nu al aantoonbaar veel passagiers uit Nederland.”

Ernstig genoeg
Namens CORTAS, de vereniging van corporate ondernemingen met de grootste zakelijke reisomzetten in Nederland, benadrukt Herman Mensink dat wanneer de overheid weigert om proactief in te gaan op de reële bezwaren van de luchtvaartmaatschappijen tegen het almaar hoger wordende kostenniveau van de luchtvaart in Nederland, Schiphol haar mainportpositie glad dreigt te verliezen. Hij vindt de signalen die daarop duiden ernstig genoeg. “De groei van het passagiersvervoer op Schiphol stagneert. Door de invoering van de vliegbelasting verhuizen luchtvaartmaatschappijen naar goedkopere luchthavens in het buitenland, te beginnen met de low-cost carriers.”
Er wordt in meerdere opzichten een kortzichtig beleid gevoerd met betrekking tot de toekomst van de luchthaven. Mensink noemt het een ernstige inschattingsfout dat Schiphol, in tegenstelling tot Heathrow, Parijs en Frankfurt, geen voorzieningen heeft getroffen voor de ontvangst en afhandeling van de Airbus A380. “Daarmee lopen we het risico dat Schiphol buiten de boot valt op het moment dat de grote internationale luchtvaartmaatschappijen gaan beslissen welke luchthavens zij met hun Airbus A380’s in hun ‘hub-and-spoke’ systemen zullen aanvliegen. Dat kan flinke gevolgen hebben voor het zakelijk reisvervoer. Ondernemingen en hun medewerkers hebben weliswaar een voorkeur voor directe vluchten vanaf Schiphol. Maar dat verandert zodra het financieel voordelig wordt om via andere hubs te reizen. Als de prijzen werkelijk interessant worden, zullen bedrijven van hun medewerkers verlangen dat zij van Amsterdam naar een Europees knooppunt reizen en van daaruit op een rechtstreekse lijndienst naar hun eindbestemming vliegen. De Airbus A380 is daar een goede kandidaat voor, maar ook de Dreamliner en de Triple Seven van Boeing.”

Kleinere mainports
De open skies-overeenkomst tussen de EU en de Verenigde Staten kan het ‘dure’ Schiphol eveneens parten spelen. Mensink wijst erop dat maatschappijen zoals Northwest en Delta de afgelopen twee jaar steeds meer point-to-point vliegverbindingen zijn gaan onderhouden met kleinere tweemotorige toestellen die ‘de plas over kunnen’. Dat geldt ook voor United. Traditioneel vliegt deze maatschappij tweemaal per dag met een Boeing 777 naar Chicago en Washington. In de winter is het passagiersaanbod kleiner en worden de vluchten met een Boeing 767 uitgevoerd. Mensink: “Minder vluchten en kleinere toestellen stellen maatschappijen in staat om kleinere mainports aan te doen. De open skies-overeenkomst biedt hier alle kansen voor. Vanzelfsprekend zullen zij luchthavens kiezen met een lage kostenstructuur, een goed voorzieningenniveau en een perfecte bereikbaarheid. Zelf reis ik vaak vanaf Brussel. Over de toegankelijkheid en serviceverlening van de luchthaven ben ik zeer te spreken. Ook over haar thuiscarrier. Er wordt soms neerbuigend over Brussels Airlines gesproken, alsof nieuwe spelers gedoemd zijn om te mislukken of zich aan een grote marktpartij te verkopen. Ik denk dat ze zich vergissen. Zoals Brussels Arlines bezig is zich te ontwikkelen, is ze absoluut ‘lean en mean’.”

Met de voeten op de grond
Sinds januari is René Klawer van de Reisspecialisten Groep tevens voorzitter van VNO/NWC Regio West, waaronder tweeduizend bedrijven in Noord- en Zuid-Holland vallen. Daarnaast zit hij in het dagelijks bestuur van VNO/NWC, de grootste werkgeversorganisatie van Nederland. In Platform, het blad van de organisatie, is Klawer fel van leer getrokken tegen de graaimentaliteit van Balkenende IV. “Door de vliegbelasting worden voornamelijk toeristen gedupeerd. Zakenreizigers hebben er minder hinder van. Bij bedrijven is de taks fiscaal aftrekbaar,” merkt hij verontwaardigd op. Wat hij de jarige Nederlandse Mededingingsautoriteiten (NMa) als cadeau wenst? Het starten van een onderzoek naar de vrije marktwerking zoals die door de Staat der Nederlanden op Schiphol wordt toegepast. “Natuurlijk is er sprake van een monopoliepositie. Het prijskaartje op de luchthaven wordt eenvoudigweg door de overheid bepaald en dat kan niet.”
Op dit moment is er geen mechanisme om de prijsopdrijving op Schiphol tegen te gaan. Dat komt door het ontbreken van concurrentie“

Click on: www.zakenreis.nl

Terug naar de homepage | Terug naar berichten overzicht

Wilt u meer informatie over de Board of Airline Representatives In the Netherlands, bezoek dan de BARIN website.

Ikverticket!

Meer luchtvaart nieuws:
Bron: www.luchtvaartnieuws.nl

Ikverticket.nl is een initiatief van BARIN, Board of Airline Representatives In the Netherlands.

Disclaimer

© 2007 - 2017 BARIN