Terug naar berichten overzicht | Opmerkingen bij reacties op IkVerticket | Terug naar de homepage BARIN 50th anniversary

Media Berichten over de Vliegbelasting

Passagier en milieu slechter af door staatskasvullende ticketheffing

Persbericht Platform Nederlandse Luchtvaart - 1 Jul.08

Lelystad - De ticketheffing, door sommige politici misleidend Ďmilieuheffingí genoemd, is een feit. Passagiers die binnen Europa reizen zijn vanaf vandaag ruim 11 euro meer kwijt aan hun vliegticket, intercontinentale vluchten zijn 45 euro duurder dan voor de invoering van de heffing. Dat zou minder erg zijn als het milieu er daadwerkelijk beter van wordt, maar niets is minder waar. De opbrengst verdwijnt rechtstreeks in de staatskas en wordt niet besteed aan milieudoelen.

Het milieu is om twee redenen niet gebaat bij de ticketheffing. Ten eerste blijft de vraag naar luchtvervoer bestaan en zal er dus niet minder gevlogen worden. De Nederlander wil vliegen en vertrekt steeds vaker vanaf buitenlandse luchthavens. D-Reizen ziet nu al een stijging van meer dan 200% van het aantal Nederlandse boekingen via Duitse luchthavens en een stijging van 60% voor de Belgische luchthaven Zaventem. De langere afstand naar het vliegveld zal overbrugd gaan worden met de auto. Deze is bij een gemiddelde bezettingsgraad vervuilender dan het vliegtuig.

Een tweede reden is dat de ticketheffing luchtvaartmaatschappijen helemaal niet stimuleert om nůg zuiniger te gaan vliegen. Vanwege hun maximale startgewicht hebben vliegtuigen vanuit zichzelf al een maximale prikkel om zo zuinig mogelijk te vliegen. Het totale gewicht van een vliegtuig bestaat uit het toestel zelf, betalende lading (passagiers en vracht) en brandstof. Het eerste staat vast, de andere twee zijn variabel. Elke kilo minder brandstof betekent dus een extra kilo betalende lading.

Persbericht PNL 21 Dec.07
Automobilist betaalt voor de trein, luchtvaartpassagier voor zichzelf


Na het besluit over de invoering van een tickettax gaan de laatste tijd weer stemmen op om accijns op vliegtuigbrandstof in te voeren. Dit om de zogenaamde belastingongelijkheid met andere vervoersmiddelen op te heffen. Luchtvaart is echter een vorm van infrastructuur die in staat is nagenoeg zelfstandig te opereren. Er zijn geen subsidies nodig om rendabel te vliegen. De Europese luchtvaartsector betaalt haar eigen infrastructuur en exploitatie met een jaarlijkse investering van 8 miljard euro. Hiermee onderscheidt luchtvaart zich van andere vormen van infrastructuur zoals rail- en wegverkeer.

De luchtvaartpassagier betaalt zijn eigen reis helemaal zelf, inclusief de kosten van de infrastructuur zoals luchtverkeersleiding en luchthavens, via toeslagen op de ticketprijs. Daarom zijn er ook geen belastingen meer nodig. Voor internationale reizen betaalt hij geen accijns voor de brandstof maar dit geldt ook voor de internationale treinreiziger. Over de brandstof voor binnenlandse vliegreizen wordt wel accijns geheven. Het binnenlandse treinverkeer kent alleen een energieheffing over 1 procent van het energiegebruik.

In de keus voor een vervoermiddel zijn twee variabelen bepalend: afstand en het aantal personen dat die afstand af wil leggen, althans in een ongestoorde markt. De overheden sturen die keus om verschillende redenen bij. Eťn daarvan is het milieu. Het gebruik van de auto wordt ontmoedigd en het gebruik van de trein wordt gestimuleerd. Daarom betalen automobilisten veel meer voor hun benzine, die zonder accijns veel goedkoper zou zijn. De helft van de benzineprijs gaat naar de schatkist. Het stimuleren van de trein gebeurt met subsidies waardoor treinkaartjes betaalbaar blijven. Zonder subsidie zouden deze 150 procent meer kosten. Wanneer de Europese belastingstromen (overheidsinkomsten) en subsidiestromen en fiscale vrijstellingen (overheidsuitgaven) op een rij worden gezet dan blijkt dat het railverkeer per saldo per jaar ruim 140 miljard euro van de overheid ontvangt en het wegverkeer ruim 70 miljard euro aan de overheid betaalt. De automobilist betaalt mee aan het treinkaartje.

De aanleg van wegen en treinrails is een overheidstaak en daar trekt de overheid geld voor uit. Overheidsinvesteringen in de aanleg of uitbreiding van luchthavens worden door Europa daarentegen vaak gezien als verboden staatssteun. Zoals gezegd, de markt werkt niet ongestoord. Maatschappelijk gezien hoeft dat niet erg te zijn. Wel erg is het dat politici pleiten voor de invoering van accijns op vliegtuigbrandstof met het argument dat het vliegtuig wordt bevoordeeld boven de trein. Het omgekeerde is immers de realiteit.

Persbericht PNL 29 Nov.07
Actie accijns op kerosine mist doel


Morgen pleit een groep parlementsleden uit onder meer Nederland en Duitsland op initiatief van Milieudefensie in Antwerpen voor de invoering van accijns op kerosine in een Ďkopgroepí van landen in Noordwest-Europa. Deze actie is niet gericht op het verbeteren van het milieu, maar op de zogenaamde belastingongelijkheid van luchtvaart die volgens Milieudefensie zou bestaan. Het enige doel van Milieudefensie en Friends of the Earth is dan ook het afremmen van de mobiliteit. Want de werkelijkheid is dat de vliegtuigpassagier al belasting betaalt via de vele toeslagen op tickets. De Europese luchtvaartsector investeert jaarlijks acht miljard euro in haar eigen infrastructuur en exploitatie, betaald door de vliegpassagier.

Bovendien is de internationale accijnsvrijstelling van luchtvaart geen bijzonderheid in vergelijking met andere vervoersmiddelen zoals de trein, die ook internationaal is vrijgesteld van accijns. Op nationaal niveau wordt voor het vliegverkeer wel accijns geheven, maar het treinverkeer kent alleen een energieheffing over 1 procent van het verbruik. Er is dus sprake van ongelijke behandeling, maar dan juist andersom dan vaak gedacht wordt: het vliegtuig wordt juist niet bevoordeeld.

Net als de automobilist (via een deel van de accijns en wegenbelasting) is de vliegtuigpassagier een netto betaler. Met de toeslagen op tickets betaalt de luchtvaart zijn eigen infrastructuur. Bovenop de prijs van het vervoer per vliegtuig komen de zogenaamde luchthavenbelastingen. In Nederland is dit voor Schiphol 28 euro en daar komt de luchthavenbelasting voor de eindbestemming nog bij (variŽrend van ruim 5 euro tot 40 euro). Met de belastingen wordt onder meer de infrastructuur op de luchthavens en de verkeersleiding bekostigd. De overheid heeft hier geen omkijken naar en hoeft de luchtvaart dan ook niet te subsidiŽren. Dit is voor bijvoorbeeld de trein niet het geval. De treinsector ontvangt veel subsidies voor haar infrastructuur en exploitatie (ruim 140 miljard per jaar in Europa), zonder subsidie zou een treinkaartje in Nederland zelfs 150 procent meer kosten.

Voor het milieu doen middelen als accijns op kerosine en een milieuheffing op tickets niets omdat het niet stimuleert om zuiniger te gaan vliegen. Vliegtuigen hebben vanuit zichzelf al een maximale prikkel zo zuinig mogelijk te vliegen. Dit komt omdat een vliegtuig een maximaal startgewicht kent. Dit totale gewicht bestaat uit het toestel zelf, betalende lading en brandstof. Het eerste staat vast, de andere twee zijn variabel. Elke kilo minder brandstof betekent dus een extra kilo betalende lading.

Luchtvaart opnemen in een open emissiehandelssysteem (EU ETS) is dan ook de beste optie voor een bijdrage van luchtvaart aan de wereldwijde CO2-reductie. Omdat de verwachte groei op korte en middellange termijn groter is dan de technologische verbeteringen zal de luchtvaartsector naar verwachting een kopende partij worden. In een open systeem leidt dit tot efficiency verbeteringen elders, met een positief effect voor de totale menselijke CO2-uitstoot. Als de parlementariŽrs echt iets nuttigs voor het milieu willen doen dan zou het verstandig zijn als ze in hun respectievelijke parlementen pleiten voor een goed werkend emissiehandelssysteem.
In plaats van het onnodig duurder maken van de vliegtickets zou Den Haag haar aandacht beter kunnen richten op de opname van luchtvaart in een open emissiehandelssysteem (EU ETS). Omdat de verwachte groei van de luchtvaartsector op de korte en middellange termijn groter is dan de technologische verbeteringen, zal luchtvaart waarschijnlijk een kopende partij worden. Dit leidt tot verbeteringen in die sectoren waar tegen lagere kosten veel meer winst te behalen is op het gebied van CO2-reductie. Ook de invoering van een Single European Sky en daardoor een efficiŽnter gebruik van het Europese luchtruim zet aanzienlijk meer zoden aan de dijk. Onder het mom van het milieu wordt met de ticketheffing enkel en alleen de schatkist aangevuld.

Ook economisch gezien zal de ticketheffing niet zonder gevolgen zijn; Schiphol had al eerder aangegeven in 2008 0% groei te verwachten, voor de maanden juli en augustus is het passagiersaantal zelfs al met ruim 50.000 gedaald. Eindhoven Airport en Maastricht Aachen Airport zien buitenlandse luchtvaartmaatschappijen vertrekken of hun voorgenomen uitbreidingen schrappen waardoor honderden zo niet duizenden banen verloren gaan. KLM-directeur Peter Hartman acht het waarschijnlijk dat vluchten worden verplaatst van Schiphol naar Parijs. Onderzoek door Stratagem wees eerder al uit dat invoering van de heffing de Nederlandse economie jaarlijks 1 miljard schade oplevert. Met name doordat een fors aantal verbindingen vanuit Nederland zal verdwijnen. Het CPB voorziet een daling van het passagiersaantal op de Nederlandse vliegvelden van 15% en daarmee een economische schade van 1 miljard euro. De opbrengst van de ticketheffing wordt hiermee meer dan teniet gedaan en het geld wordt in plaats van in Nederland nu in het buitenland verdiend. Minister Bos zadelt zijn opvolger daarmee met een groot probleem op.

Het is duidelijk dat bij de invoering van de ticketheffing het milieu niet de primaire drijfveer is geweest voor de minister van FinanciŽn. Dat over de economische gevolgen van de invoering niet goed is nagedacht, moge ook duidelijk zijn. Er zijn twee motieven denkbaar waarom de minister deze maatregel toch invoert: luchtvaart hoe dan ook beperken en luchtvaart gebruiken als melkkoe. Het zou minister Bos sieren als hij daar gewoon voor uit zou komen. Het is bovendien wel zo verstandig dergelijke verstrekkende politieke keuzes vooraf te laten gaan door een gedegen analyse van de gevolgen voor luchtvaart als infrastructuur en de bewuste acceptatie van die gevolgen voor de Nederlandse economie, onze samenleving en het milieu. Daar is overduidelijk geen sprake van geweest.

Terug naar de homepage | Terug naar berichten overzicht

Wilt u meer informatie over de Board of Airline Representatives In the Netherlands, bezoek dan de BARIN website.

Ikverticket!

Meer luchtvaart nieuws:
Bron: www.luchtvaartnieuws.nl

Ikverticket.nl is een initiatief van BARIN, Board of Airline Representatives In the Netherlands.

Disclaimer

© 2007 - 2017 BARIN