Terug naar berichten overzicht | Opmerkingen bij reacties op IkVerticket | Terug naar de homepage BARIN 50th anniversary

Media Berichten over de Vliegbelasting

Joop Atsma: ETS is een Europees probleem

Zakenreis Magazine door Manuschka Hundepool 3 Oct.11

Als staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu (I&M) moet je van vele markten thuis zijn. Joop Atsma buigt zich niet alleen over de positie van de mainport Schiphol en de uitstoot van CO2, maar ook over boze vliegtuigpassagiers en uitdijende ganzenpopulaties.

Om te beginnen met de uitstoot van broeikasgassen: nog drie maanden en het Europese emissiehandelssysteem (ETS – Emissions Trading System) voor de luchtvaart wordt van kracht. Wat betekent dit voor de Nederlandse luchtvaart? Volgens Atsma’s ambtsvoorganger Camiel Eurlings – inmiddels managing director van KLM – is het ETS een serieuze bedreiging voor KLM en moet het van tafel. De individuele lidstaten moeten in actie komen om het ETS een halt toe te roepen, vindt Eurlings. “Onzin,” zegt Joop Atsma (1956), als wij hem ontmoeten in een restaurant op de Haagse Denneweg. “Het emissiehandelssysteem is een Europese kwestie die ook een Europese aanpak vereist. Toen ik vorig jaar oktober aantrad als staatssecretaris, was de controverse rondom het emissiehandelssysteem het eerste waarmee ik werd geconfronteerd. Ik neem die geluiden – waaronder die van KLM-topman Peter Hartman – serieus, maar we hebben natuurlijk wel met handtekeningen van mijn voorgangers en het bedrijfsleven te maken die onder het akkoord staan. Dit kabinet blijft zich internationaal inzetten voor een bijdrage van de luchtvaart aan de aanpak van het klimaatprobleem. Tegelijkertijd is het niet de bedoeling dat door invoering van het ETS het speelveld in Europa verandert en dat daardoor de concurrentiepositie van de KLM en Schiphol verslechtert.”

Europees probleem

Niet alleen Europese luchtvaartmaatschappijen, maar ook het buitenland zien de introductie van het ETS met argusogen tegemoet. De grootste tegenstanders zijn de Verenigde Staten en China, twee belangrijke handelspartners van Nederland en vele andere Europese landen. Van alle Europese airlines vliegt KLM naar de meeste bestemmingen in China, wat een belangrijke stimulans is voor Chinese bedrijven om zich in Nederland te vestigen en vice versa. Zoals ook duidelijk naar voren komt op mondiale klimaatconferenties, hebben juist de VS en China een broertje dood aan internationale milieuafspraken. Kan Europa haar rug recht houden tegenover deze grootmachten? En hoe reëel is het om te verwachten dat het systeem – met amper drie maanden te gaan tot de introductie – nog wordt afgeblazen? “Twee dingen staan voor mij vast: we gaan door zoals afgesproken, maar we moeten hier als Europa naar kijken,” zegt Atsma. “Alle grote Europese luchtvaartmaatschappijen hebben straks met hetzelfde probleem te maken. Als ieder land dat voor zich wil aanpakken, wordt het niks. Het gaat er niet zozeer om dat de plussen en minnen voor iedere lidstaat anders uitvallen. Maar als de Europese luchtvaart een onevenredig nadeel ondervindt door het ETS, dan moeten we onze kop niet in het zand steken. Het emissiehandelssysteem is in het leven geroepen om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen. Als nu blijkt dat er gewoon een stukje verderop wordt gevlogen in plaats van milieuvriendelijker te opereren, schiet het systeem zijn doel voorbij. Daar zullen we als Europa een antwoord op moeten vinden. Begin oktober is er een bijeenkomst van de Europese Milieuraad en dan zal het ETS zeker weer aan de orde komen.” In de optiek van de luchtvaartmaatschappijen valt er veel meer milieuwinst te behalen door een efficiënter gebruik van het Europese luchtruim, in de vorm van een ‘Single European Sky’. Nederland heeft met vijf andere Europese landen het voortouw genomen en een verdrag getekend voor de oprichting van FABEC (Functional Airspace Block Europe Central). In 2012 zetten zij de eerste stap op weg naar één Europees luchtruim met directe routes: dus in minder tijd, met minder brandstof en met minder CO2-uitstoot. “In november gaan we hier verder over praten in Brussel,” zegt Atsma. “Daarnaast is het relevant in hoeverre de militaire en civiele luchtvaart kunnen samenwerken. In de Verenigde Staten is één gemeenschappelijke verkeersleiding de norm, maar bij ons in Europa is dat verre van gebruikelijk. Toch kunnen hiermee veel efficiencyslagen worden behaald. Ook de verdeling van het Neder­landse luchtruim door de militaire en burgerluchtvaart ben ik aan het herzien, om te kijken hoe we dat efficiënter kunnen invullen en waar mogelijk zo schaarste kunnen wegnemen.”

Schiphol heeft regie in handen

Het kabinet-Rutte waar Atsma (CDA) deel van uitmaakt, heeft versterking van de mainport Schiphol tot speerpunt benoemd. Hoe dit moet worden vormgeven op de middellange termijn (2018/2020) wordt onder meer besproken aan de Tafel van Alders, een adviesorgaan waaraan verschillende belanghebbenden meepraten. Er is gekozen voor een selectieve ontwikkeling van de knooppuntfunctie van Schiphol, waarbij de mainport binnen de geldende milieunormen kan groeien tot 510.000 vliegbewegingen in 2020. Om de volledige beoogde groei van 580.000 vliegbewegingen te kunnen accommoderen, zullen 70.000 starts en landingen naar de regionale luchthavens moeten worden verplaatst. “Rotterdam Airport zit helemaal vol, niet in de laatste plaats vanwege de bebouwing erom heen,” zegt Atsma. “De bedoeling is dat Lelystad – na baanverlenging – 35.000 extra vliegbewegingen kan accommoderen. Op Eindhoven Airport ziet de Alderstafel nu mogelijkheden voor 25.000 extra vliegbewegingen. Door een andere verdeling van het luchtruim voor de militaire en burgerluchtvaart, zouden daar nog 10.000 starts en landingen bij kunnen komen.” Om Lelystad verder te kunnen laten groeien moet er wel wat gebeu­ren. “Het zal er van afhangen of Schiphol als exploitant van Lelystad een sluitend businessplan heeft en de luchthaven verder wil ontwik­kelen. Zij hebben de regie in handen,” licht Atsma toe. “Daarnaast moeten de ontwikkelingsmogelijkheden via de lucht worden uitge­werkt. Daarbij spelen drie factoren een rol: openstelling van het lucht­ruim in overleg met Luchtverkeersleiding Nederland en het ministerie van Defensie, verlenging van de baan tot 2.100 meter en invoering van luchtverkeersleiding. Tevens zal er duidelijkheid moeten komen hoe we met de kleine luchtvaart, zoals sportvliegtuigen, omgaan. Op dit moment is Lelystad Airport de grootste luchthaven voor General Aviation. Daar moet een oplossing voor worden gevonden.”

Ook andere airlines aan Alderstafel

Het verplaatsen van niet-mainportgebonden vluchten naar de regio, wordt niet door iedereen positief ontvangen. Vluchten zijn ingedeeld in vijf categorieën, waarbij één het meest bijdraagt aan Schiphol als knooppunt en vijf het minst: 1. het ‘echte’ hubvervoer (zowel passagiers als vracht); 2. overige carriers met zakelijke ICA-bestemmingen; 3. overige carriers met zakelijke Europese bestemmingen; 4. vracht; en 5. vakantiebestemmingen. KLM neemt als enige maatschappij alle vijf typen voor haar rekening. Maar er zijn ook andere airlines die meer­dere categorieën bedienen. Het splitsen van operaties zou in hun geval kunnen leiden tot hogere kosten en verminderde efficiency. “Vanuit het kabinet kunnen en willen wij geen luchtvaartmaatschappijen dwingen om zich naar de regio te verplaatsen,” zegt Atsma. “Het is aan Schiphol om het aantrekkelijk te maken voor maatschappijen om vanaf een andere locatie te opereren. Mijn opdracht aan Schiphol is dat de mainportfunctie van de luchthaven behouden blijft. Bij het verplaatsen van activiteiten naar de regio, veranderen ook de verhoudingen op Schiphol. Zowel de luchthaven als de stad Amster­dam hebben aangegeven hier alert op te zullen zijn. Het gaat mij erom dat de netwerkkwaliteit van Schiphol wordt geoptimaliseerd. De hub Schiphol is van groot belang voor Amsterdam, Nederland en het hele bedrijfsleven. Aan de Alderstafel wordt hier uitgebreid over gesproken. Ik heb wel het signaal doorgekregen dat behalve KLM, ook andere airlines willen meepraten aan deze tafel. Arkefly heeft mij daar onlangs een brief over geschreven. Zij varen er niet blind op dat KLM de kastanjes voor hen uit het vuur haalt. Ik heb wel begrip voor dat standpunt en ga kijken of er mogelijkheden zijn om niet zozeer meer airlines bij het overleg te betrekken, maar wel een vertegenwoordiging vanuit de BARIN (Board of Airline Representatives in the Netherlands).”

Baan verlengen voordat de vorst intreedt

Andere luchthavens in de regio die verder ontwikkeld worden zijn Groningen Airport Eelde voor passagiers uit het noorden en Enschede Airport Twente voor reizigers uit Oost-Nederland. Op Enschede Airport is inmiddels de onderzoeksfase afgerond. “Commercieel is er genoeg animo om de luchthaven te exploiteren,” zegt Atsma. “Ik ben geneigd te zeggen ‘het moet kunnen’, maar dat is niet een zaak van de overheid. Ik kan niet met mijn vingers knippen en morgen is er een luchthaven. De aanbesteding loopt nog en geïnteresseerde partijen worden flink door de zeef gehaald.” Bij Groningen Airport is het wachten op toestemming van de Raad van State voor baanverlenging. Atsma: “Begin november wordt hierover een besluit genomen, dus wellicht kan voordat de vorst intreedt de baan worden verlengd. Enigszins voorbarig zijn dit voorjaar de bomen al gekapt, voor het geval het groene licht tijdens het broedseizoen zou worden gegeven. Dat is niet gebeurd, maar hopelijk komt er nu snel duidelijkheid.” Het verlengen van de baan van 1.800 naar 2.500 meter is al decennialang een twistpunt vanwege aantasting van de natuur. “Tegenstanders in de Kamer heb ik vorige week nog gezegd dat het juist nadelig voor het milieu is, als die baanverlenging niet wordt gerealiseerd,” zegt Atsma. “Het is echt absurd dat momenteel vliegtuigen een tussenlanding moeten maken op Eindhoven of Rotterdam Airport, omdat de toestellen niet met een volle tank vanaf Eelde kunnen vertrekken. Omgekeerd moet van passagiers die vanaf Spanje naar Eelde vliegen, de helft van de bagage naar Amsterdam vanwege het gewicht.”

Stekker uit Geschillencommissie

Een hot topic van de afgelopen maanden is de commotie omtrent de Geschillencommissie Luchtvaart. Deze klachteninstantie doet sinds 1 juli 2009 uitspraken in disputen tussen passagiers en airlines over de in EU-verordening 261 vastgelegde passagiersrechten ten aanzien van annuleringen, overboekingen en vertragingen. Voorwaarde voor de BARIN – die samen met de Consumentenbond aan de wieg stond van de commissie – was dat ook luchtvaartmaatschappijen die niet zijn aangesloten bij de BARIN het gezag van de Geschillencommissie Luchtvaart zouden erkennen. “Aan mij heeft het niet gelegen dat de stekker uit de Geschillencommissie is getrokken, ik ben juist een voorstander van zelfregulering,” zegt Atsma. “Ik vind het absurd dat we niet alle luchtvaartmaatschappijen zover hebben kunnen krijgen dat zij zich conformeren aan uitspraken van de Geschillencommissie. Omdat er maar een paar dwars lagen, was ik zelfs bereid om een vergaande stap te nemen en door middel van aanvullende wetgeving zelfregulering op te leggen. Dat bleek echter juridisch geen haalbare kaart. Consumenten kunnen nu met hun klachten terecht bij het eigen loket van de Inspectie van Verkeer & Waterstaat (IVW). Dat loket was er al, want in lijn met de Europese wetgeving heeft IVW de verplichting om verordening 261 te controleren en sanctioneren. Het is echter geen eindstation. Als een klacht van een consument terecht is, kan IVW de luchtvaartmaatschappij een boete opleggen. Wil de consument een schadevergoeding claimen en komt hij er met de airline niet uit, dan moet hij alsnog naar de rechter stappen. Het loket van IVW is ‘the next best thing’ – zoals gezegd geef ik de voorkeur aan zelfregulering. In deze discussie ligt de zwarte Piet niet bij ons of bij de BARIN. Het gros van de airlines is van goede wil, maar het initiatief is gefrustreerd door een paar uitzonderingen. Met de Consumentenbond zijn wij inmiddels in gesprek om te kijken hoe we de klachtenafhandeling van IVW kunnen verbeteren.”

Lachend terug naar Friesland

Tot slot vuren we nog drie korte vragen op Atsma af: Komt de vliegtaks ooit terug? Zal er accijns op kerosine worden geheven? Komt de privatisering van Schiphol nog een keer op de politieke agenda? In tegenstelling tot menig ander politicus, draait Atsma niet om de hete brij heen. “Mijn antwoord daarop is nee, nee en nog een keer nee,” zegt hij bondig. Een jaar lang Haagse politiek heeft blijkbaar de spreekwoordelijke Friese nuchterheid niet aangetast van Atsma, die geboren, getogen en nog steeds woonachtig is in Surhuisterveen. En ondanks zijn enthousiasme over zijn deelname aan het kabinet in de Hofstad – “zo’n prachtige kans krijgen maar heel weinig mensen...” – is en blijft Friesland thuis voor de staatssecretaris. “Op maandag ga ik fluitend naar Den Haag en vrijdag weer lachend naar Surhuisterveen.”

Ganzen uit de pas

Een ontwikkeling op de luchthaven waar Atsma zich grote zorgen over maakt, is de toename van het aantal ganzen. “De omgeving van Schiphol is waterland en mede door de klimaatveranderingen blijven ganzen nu het hele jaar hier,” zegt Atsma. “De schade die één gans aan een vliegtuigmotor kan toebrengen, is onvoorstelbaar. Het is duidelijk dat we dit probleem moeten aanpakken. Eigenlijk zijn er maar twee opties: afschieten of vangen. Als je ze gevangen hebt, is er de keuze tussen elders uitzetten of vergassen.” Het lijkt er echter op dat een meerderheid in de Tweede Kamer een motie van de Partij voor de Dieren tegen vergassing steunt. Omdat het kabinet binnenkort met een standpunt komt, is de motie op de valreep aangehouden. “Ik heb er begrip voor dat het afmaken van beesten gevoelig ligt, maar het zijn er gewoon te veel,” aldus Atsma. “De populatie ganzen rondom Schiphol is de laatste jaren explosief gestegen en komt boven de 50.000 uit. Ganzen hebben geen natuurlijke vijanden, dus het aantal blijft toenemen. Boeren in de omgeving van Schiphol geven we financiële incentives om hun land snel om te ploegen, maar die maatregel is niet afdoende. In 2010 zijn er maar liefst 280 aanvaringen met vliegtuigen geweest. Als er in de toekomst iets gebeurtmet een vliegtuig als gevolg van een ‘bird strike’, krijg ik – terecht – de vraag: waarom heb je er niets aan gedaan? We hebben simpelweg geen keuze en zullen het ganzenprobleem rigoureus moeten aanpakken.”

Terug naar de homepage | Terug naar berichten overzicht

Wilt u meer informatie over de Board of Airline Representatives In the Netherlands, bezoek dan de BARIN website.

Ikverticket!

Meer luchtvaart nieuws:
Bron: www.luchtvaartnieuws.nl

Ikverticket.nl is een initiatief van BARIN, Board of Airline Representatives In the Netherlands.

Disclaimer

© 2007 - 2017 BARIN