Terug naar berichten overzicht | Opmerkingen bij reacties op IkVerticket | Terug naar de homepage BARIN 50th anniversary

Media Berichten over de Vliegbelasting

Milieu: Schoon en zuinig vliegen

ELSEVIER WEEKBLAD - 24 februari 2007

Kabinet zet (ingefluisterd door de milieubeweging) 24 euro op een vliegticket vanwege de vervuiling. Eigenlijk zegt het: we zien het vliegtuig als een melkkoe
Het nieuwe kabinet lijkt in het regeerakkoord de luchtvaart te beschouwen als een ernstige vervuiler. Bovendien kondigt het aan dat – in navolging van Groot-Brittannië – een ticket extra geld zal moeten kosten (in totaal 350 miljoen euro, circa 24 euro per vlucht) om de milieu-effecten te compenseren.

Het aanstaande kabinet heeft braaf geluisterd naar de milieubeweging. Die roept al jaren dat de luchtvaart eindelijk eens moet worden aangepakt. Vooral de opkomst van de goedkope maatschappijen zoals Virgin en EasyJet – op en neer naar Barcelona voor 50 euro, nu beslissen!!! – hebben kwaad bloed gezet. Daardoor zouden allerlei onnodige vluchten worden gemaakt en zou er dus veel vervuiling ontstaan.

Tot op zekere hoogte valt de kritiek te begrijpen. Het is onmiskenbaar dat het vliegverkeer snel groeit, mede als gevolg van al die aantrekkelijke aanbiedingen. Natuurlijk heeft dit consequenties voor het energieverbruik van en de milieubelasting door de luchtvaart, maar toch passen enkele kanttekeningen bij de notie dat een vliegtuig zo vervuilend zou zijn.

De eerste is van natuurwetenschappelijke aard. Er is immers een wezenlijk verschil tussen een vliegtuig en alle andere vormen van transport. Bij een auto, trein en bromfiets wordt het energieverbruik bovenal bepaald door de luchtweerstand. Die neemt toe bij een hogere snelheid en dus neemt het energieverbruik eveneens navenant toe. Daarom verbruikt een auto de minste energie (en stoot dus de minste CO2 uit) bij een lage snelheid: 90 kilometer per uur, zo'n beetje de laagste snelheid die je in de vijfde versnelling kunt rijden.

Bij een vliegtuig is dit wezenlijk anders.Niet dat de luchtweerstand bij een vliegtuig niet zou toenemen bij hogere snelheden, natuurlijk is dat ook zo. Maar het energieverbruik van een vliegtuig wordt ook bepaald door de opwaartse druk, de 'lift' die onder de vleugels drukt en het vliegtuig in de lucht houdt. Die is eveneens aan de snelheid gekoppeld.

De resultante van beide fenomenen – enerzijds de snelheid die de luchtweerstand verhoogt, anderzijds diezelfde snelheid die het vliegtuig omhoog duwt – is dat de minste energie wordt verbruikt bij 900 kilometer per uur. Laat dat nu net, niet toevallig natuurlijk, zo'n beetje de kruissnelheid van een vliegtuig zijn. Met andere woorden, een vliegtuig gaat wel waanzinnig hard, maar verbruikt dan opmerkelijk weinig brandstof. Daarnaast gaan er doorgaans heel veel mensen in een vliegtuig, hebben vliegtuigen meestal een behoorlijke bezettingsgraad en zijn ze vaak onderweg – zeker in vergelijking met treinen en auto's die vaker stil staan dan bewegen.



Kerosine
Betreft het voorgaande milieu in de moderne zin van het woord, het klimaat dus, ook wanneer het om concrete luchtvervuiling – milieu in de oude zin van het woord – gaat, scoren vliegtuigen goed. Kerosine, de brandstof voor de luchtvaart, is immers opmerkelijk zwavelarm. Niet onbelangrijk want bij verbranding gaat zwavel over in zwaveldioxide, al eeuwenlang de belangrijkste vorm van luchtverontreiniging.

Overigens blijft de de invloed van luchtvaart op het klimaat – even aangenomen dat de theorie klopt dat het klimaat onder invloed van de mens verandert – onduidelijk. Ongeveer 2 procent van de menselijke uitstoot van het broeikasgas CO2 is afkomstig uit vliegtuigen. Omdat de luchtvaart een snel groeiende sector is, zou dat in de nabije toekomst kunnen toenemen tot 3 procent.

Dat is – nogmaals aangenomen dat de broeikastheorie klopt – niet niks, maar tegelijkertijd niet bijster veel. De reden dat de luchtvaart toch zo omstreden is geraakt wanneer het gaat om de eventuele aantasting van het klimaat, is dat er op die 2 tot 3 procent een vermenigvuldigingsfactor wordt losgelaten.

Dat heeft te maken met het feit dat vliegtuigen op zo'n 10 kilometer hoogte stikstofoxiden uitstoten. Die dragen op hun beurt bij aan de vorming van ozon en dat gas fungeert daar, op de grens van atmosfeer en strato–sfeer, als broeikasgas. Dat wil zeggen dat het de neiging heeft om de aarde op te warmen doordat de warmtestraling van de aarde naar het heelal erdoor wordt teruggekaatst.

Maar het milieu is meer dan klimaat alleen. Twintig jaar geleden stond de wereld op stelten omdat er een gat in de ozonlaag dreigde. Met andere woorden, als de uitlaatgassen van vliegtuigen de aanmaak van ozon stimuleren, heeft dat wellicht negatieve gevolgen voor het broeikaseffect, maar positieve voor de ozonlaag. Al met al worden de veronderstelde milieu-effecten van de luchtvaart wel erg theoretisch, in de zin dat ze niet zijn gebaseerd op harde observaties en metingen maar afhankelijk zijn van opvattingen en aannamen en dientengevolge behoorlijk kwetsbaar voor fouten en vergissingen.

Wordt alles fatsoenlijk op een rij gezet, en dat is inmiddels in diverse studies gedaan, dan blijkt de luchtvaart niet de vervuiler waar de milieubeweging en het aanstaande kabinet haar voor houden. Boven een afstand van 1.500 kilometer is er sowieso geen alternatief voor de luchtvaart en tot aan die afstand ontlopen luchtvaart en trein elkaar niet veel in milieu- en klimaateffecten, waarbij beide aanzienlijk gunstiger scoren dan de auto.

Een argument om de luchtvaart aan te pakken als vervuiler, zou kunnen zijn dat vliegtuigproducenten en luchtvaartmaatschappijen aldus worden gestimuleerd om vliegtuigen schoner en zuiniger te maken. Dat klinkt redelijk, ware het niet dat er niet zo veel winst meer te boeken is.

Benno Baksteen, ex-piloot en tegenwoordig voorzitter van het onafhankelijke Platform Luchtvaart (dat opkomt voor de belangen van de luchtvaart): 'Toen ik begon als piloot, vloog ik een DC8 die 1 op 8 liep, 1 liter kerosine per 8 passagierskilometers. Toen ik onlangs stopte, vloog ik in een vliegtuig dat 1 op 44 haalde.' Volgens Baksteen zit er technologisch niet veel meer in – misschien 1 op 50, wellicht zelfs 1 op 60. De grote sprongen voorwaarts zoals in het verleden zijn niet meer mogelijk.

Dus ook dit argument gaat niet op. Met andere woorden, het begint erop te lijken dat het kabinet het vliegtuig gewoon als fiscale melkkoe wil gebruiken, net zoals de autobezitter op tal van manieren moet betalen voor zijn zogenaamd schandalige gedrag.

Maar ook dat zou merkwaardig zijn. Luchtvaart wordt in tegenstelling tot de trein op geen enkele manier gesubsidieerd. De verkeersleidingen en de vliegvelden worden immers betaald uit allerlei heffingen die de passagiers dan wel de luchtvaartmaatschappijen opbrengen, zoals landingsrechten en overvliegrechten. Met een vliegticket worden dus alle kosten van de luchtvaart gedekt, terwijl een treinkaartje tweeënhalf keer zo duur zou moeten zijn als er geen subsidies waren.

Ten slotte valt er ook iets te zeggen over de directe aanleiding voor de wrevel van de milieubeweging: de vervuiling door de prijsstunters. Laten de luchtvaartmaatschappijen als EasyJet en Virgin nu net de allermodernste luchtvloot hebben. Bovendien zitten hun vliegtuigen vaak vol en vliegen ze vaak op minder gangbare bestemmingen, waardoor er nauwelijks vertragingen in de lucht zijn.

Van alle luchtvaartmaatschappijen zijn juist de prijsstunters het efficiëntst. Ze verbruiken minder energie en stoten minder CO2 uit dan de gangbare maatschappijen.

Met andere woorden, het aanstaande kabinet heeft een beetje te goed naar de milieubeweging geluisterd, en er is op basis van de milieu- en klimaatprestaties van de luchtvaart geen enkele reden om 24 euro boven op een ticket te plaatsen.

Nou ja, eigenlijk is er maar één reden. Dat het kabinet geld nodig heeft.





Terug naar de homepage | Terug naar berichten overzicht

Wilt u meer informatie over de Board of Airline Representatives In the Netherlands, bezoek dan de BARIN website.

Ikverticket!

Meer luchtvaart nieuws:
Bron: www.luchtvaartnieuws.nl

Ikverticket.nl is een initiatief van BARIN, Board of Airline Representatives In the Netherlands.

Disclaimer

© 2007 - 2017 BARIN